lundi 12 février 2018

LE FIASCO DES TRANSPORTS PUBLICS EN ÎLE-DE-FRANCE


La région parisienne est fortement impactée par la nécessité impérieuse de mettre à niveau, en le développant et en le modernisant, un réseau de transport public vieillissant et insuffisant. Or on constate de fait une dégradation continue des conditions de transport, tandis que les projets en cours ne cessent de prendre du retard, tout en atteignant des coûts exorbitants. Par ailleurs le mode de réalisation retenu des travaux est souvent loin de respecter au mieux les conditions de vie des riverains des chantiers.

Le nouveau métro: surcoûts, retards, impact des travaux

La Cour des comptes vient de dénoncer dans un rapport au vitriol dérapages financiers et retards dans la réalisation des boucles de métro prévues autour de Paris.

Les dépenses de fonctionnement de la SGP (Société du Grand Paris) tiennent d'abord compte de la caricature. Lorsque la Cour a commencé à y mettre le nez, elle a découvert, selon la revue Capital, que quelques membres de la direction de la SGP émargeaient à plus de 25.000 euros par mois. Durant la phase de conception, à la SGP dirigée d’abord par Marc Véron, un proche de Christian Blanc, puis par le préfet Etienne Guyot (recasé depuis à la CCI d’Ile-de-France), les voyages d’étude à l’étranger étaient légion. Elus, architectes et techniciens étaient embarqués pour inspecter les gares japonaises, espagnoles, américaines … Le patron actuel de la SGP, Philippe Yvin, serait également sur la sellette.

Un projet dont les coûts ne cessent de dériver

Par ailleurs, selon le rapport de 175 pages que la Cour vient de publier, les magistrats décortiquent un projet « dont les coûts ne font que dériver », ils dénoncent « des études initiales très fragiles » et « des dérapages successifs par rapport au coût d'objectif, accentués par l'échéance des JO ». 
Le coût du projet présenté au débat public en 2010 était évalué à 19 milliards d'euros, les travaux devant être achevés en 2022. Au lancement du projet de supermétro, en 2013, le coût d'objectif se montait à 22,6 Mds€. Cette note atteignait 28,9 Mds€ au printemps 2017 et… 38,5 Mds€ aujourd’hui, en y incluant (pour 3,4 Mds€) le projet Eole et le prolongement de la ligne 11 de métro. Les magistrats ont calculé qu’à ce rythme-là, le remboursement complet de la dette de la Société du Grand Paris (qui pilote le dossier) ne sera « pas possible avant 2084, et même au-delà de 2100 — voire pourra faire entrer la SGP dans un système de dette perpétuelle », alors que la SGP tablait elle, à l’origine, sur un remboursement complet de la dette en 2059.

Impossible, à l’heure où Emmanuel Macron veut rééquilibrer les finances de l’État, vu la forte incidence de la SGP sur la dette publique … Cette hausse considérable du montant  — dont l'évaluation est dénoncée comme « insincère » par la Cour — est imputée notamment à la sous-évaluation initiale des aléas techniques : dans ce genre de chantier, les provisions pour "aléas et imprévus" représentent de 30 à 40 % des devis. La SGP s'était contentée de 20 %, et même de 8 % sur un tronçon de la ligne 15 ! Par ailleurs des travaux indispensables avaient été "oubliés" dans le projet initial, tels notamment la connexion des tronçons Sud et Est de la ligne 15 (198 M€), les correspondances entre la 16 et le réseau ferré national (125 M€), etc.



«  Ce sont des perspectives sombres en matière de coût, de délai de livraison des lignes et d'amortissement de la dette » précise Didier Migaud, président de la Cour. 

En même temps, la concomitance de réalisation du Grand Paris Express avec d'autres grands projets souterrains (Eole, CDG Express, Lyon-Turin ferroviaire …) fait s’interroger sur la capacité du marché à absorber une telle activité dans un calendrier aussi resserré de réalisation, ce qui expose la SGP à un risque de très faible concurrence - voire à des pratiques anticoncurrentielles - de la part des fournisseurs, à des prix élevés et à une faible disponibilité des moyens matériels, techniques et humains. En témoigne par exemple l’achat précipité de tunneliers très coûteux - de 25 à 100 M€ l'unité (ces appareils mesurent 106 mètres de long et 10 mètres de large) - à une société allemande pour réaliser le percement en cours de la ligne 15 en banlieue Sud. Contradictoirement, à la SGP, la gestion du budget (38,5 milliards d'€) est assurée par deux personnes, épaulées par deux étudiantes en apprentissage. Il en résulte que la SGP est contrainte de déléguer massivement son travail à des cabinets d'ingénierie privés. Une situation qualifiée de "risque majeur" par la Cour des comptes.

Un calendrier impossible à tenir et reporté de plusieurs années

Il est maintenant certain que le calendrier de ce "chantier du siècle" ne pourra être tenu, et donc qu'il ne sera pas respecté pour les JO de 2024. Toutefois, si le Grand Paris Express vient d'être confirmé le 30 janvier dans son intégralité par la ministre des Transports, la phase de concertation ouverte avec les élus devra désormais se poursuivre … "avec un calendrier réaliste de livraison et de coût à déterminer". Il est désormais prévu des retards de plusieurs années par rapport au calendrier initial (ligne 18 en 2026, on évoque même 2030 ou au-delà pour la ligne 15 Est au sud de Rosny, la 18 Ouest et le prolongement de la M11 de Rosny à Noisy-Champs). Le calendrier de réalisation, qui devrait être publié en mars, est en plein examen par Matignon, qui souhaite étaler au maximum les travaux. Seraient retenues comme prioritaires la ligne 14, la ligne 15 Sud et la zone Pleyel, tronc commun à plusieurs sites olympiques. Ce report du calendrier a déclenché la colère des élus des zones concernées, d'autant que ces calendriers ne tiennent compte ni des inévitables aléas de chantier, ni de la question du financement. Des solutions de transports alternatives devront être offertes aux territoires qui attendront leur métro plus longtemps que prévu. D'aucuns évoquent même le report sine die de certaines lignes : à une telle échéance, d'autres techniques que le métro sur fer pourraient remplacer celles aujourd'hui retenues.
Quant à la question lancinante du financement, le dérapage des coûts n'est plus contrôlé, selon la Cour. Un groupe de travail est crée pour trouver une solution à cette interrogation à ce jour non résolue. Elle se cumule avec le problème du coût annoncé des projets ferroviaires nécessairement à mettre en œuvre par ailleurs, tels que vient de les pointer le Conseil d'orientation des infrastructures (pont ferroviaire de Saint-Lazare, souterrain à la gare de Lyon …). Comme le proclament les dirigeants de la SNCF : "Les huit prochaines années vont être très difficiles".



Rappelons par ailleurs l'ineptie du tracé de la ligne 15 à l'Est, qui doublonne sur 10 kilomètres des infrastructures déjà existantes (tramway T1 sur Bobigny, ligne Eole entre Bondy et Nogent). Pour ce seul tronçon Est, le coût prévisionnel est passé de 2 G€ il y a 5 ans à 3,7 G€ en mars 2017, puis à 4,9 G€ en juillet 2017. La Cour n'a pas encore pu évaluer ce montant à la fin 2017 ….






L'impact des travaux sur les riverains


Entamés il y a un an environ, les travaux de la ligne 15 Sud du métro, qui doit relier Boulogne à Noisy-Champs, exaspèrent les riverains. Certaines maisons se situent à moins de 15 mètres du forage d'un puits d'aération de 18 m de large et de 40 m d profondeur;  "C'est un véritable cauchemar : fissures dans les maisons, engins de chantiers démarrant à 5 heures du matin, bruits sourds et continus, martelage des engins, poussière …"Les riverains des chantiers du métro sont à bout, et ce alors que les travaux sont destinés à se poursuivre des années durant (ainsi certaines routes seront fermées jusqu'en 2021). Une riveraine note les détériorations de son pavillon : "Tenez, ceci, c'est une nouvelle fissure. Quant à celle-là, on l'avait rebouchée, mais elle vient de se rouvrir".…  Le Parisien


Les carences actuelles non résolues par les projets en cours

Quant aux lignes et stations existantes, c'est trop souvent
la déficience : matériel vieillissant, retards, suppressions inopinées de trains, carence de propreté, présence de rats, annonces et informations insuffisantes, absence fréquente d'escalators et d'ascenseurs pour les personnes à mobilité réduite, RER A et B totalement défaillants — sans oublier les conducteurs de métro qui n'osent même plus s'arrêter à certaines stations à cause de la présence massive de toxicomanes sur les quais (cf l'article ci-contre). Ce problème dépasse largement la RATP, mais n'est pris en aucune manière en compte par les pouvoirs publics, alors qu'il se développe massivement et tend à faire de certaines stations des zones dangereuses de violence et de non droit.

De façon générale, les comparaisons faites entre le réseau ferré RATP et ses homologues à l'étranger sont souvent loin d'être à notre avantage …



 

Un prolongement du T1 à l’Est toujours sur la sellette

Le financement de ce prolongement de Noisy-le-Sec à Val-de-Fontenay, auquel s'opposent largement les Noiséens depuis 15 ans, est très loin d'être acquis. Son coût initial dépasse les 550 millions d'euros, estimation faite il y a plusieurs années, et alors même que l'on connaît les dérives financières dont sont affectées chaque projet de ce type. On rappellera que ce montant, même sous-estimé à plus de 70 M€ le km (soit de loin le plus cher d'Europe pour un tramway), dépasse celui qui avait été alloué au projet qui vient d'être annulé de construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes ! Et ne parlons pas de la mort du centre-ville qu'entraînerait la mise en œuvre de ce chantier prévu pour durer plusieurs années …

Une réunion publique devrait avoir lieu à Noisy pour présenter les hypothèses proposées pour résoudre les points de blocage du projet validés par la déclaration publique. Aucune date n'est à ce jour fixée (elle aurait dû se tenir en janvier mais a été annulé apparemment faute de consensus sur la répartition des financements entre les parties). Nous attendons bien sûr de connaître les solutions proposées pour les examiner et en faire l'analyse. Les échos ne sont toutefois a priori pas encourageants, car le projet demeurerait toujours aussi inacceptable pour les habitants (passage du tramway en double-sens par une rue Jean-Jaurès piétonnisée).